Gladius SFV 650

Tonton a écrit :Je trouve que ta comparaison est un peu réductrice quand-même...

c'est a dire??tu peu developper stp??

On peut franchement améliorer le rendement d'un gros Twin , mais cela oblige de remplacer les pièces en mouvement par des pièces très côuteuses ( vilebrequin , pistons , etc ... )
Chez HARLEY , ils ont un stage 4 ( hors de prix ! ) qui transforme le big twin ( toujours pas d'arbres à cames en tête , refroidissement air , 2 soupapes par cylindre ) à 120 cubic inches ( 2 litres de cylindrée ) .
Le bestiau développe presque 135 cv au vilebrequin et rupteur à 8000 .
Evidemment la modif est interdite pour "usage routier" comme on dit , mais le commercial de HARLEY m'a dit qu'une vingtaine de STREET Glide ( 370 kgs avec les pleins .... ) circuleraient en france ainsi préparées , et qu'il ne faut pas s'amuser à les défier au feu rouge

Antoine a écrit :En même temps, autant le bi est une très bonne architecture pour des cylindrées comme les nôtres autant il l'est beaucoup moins en terme de rendement (je précise sinon je vais me faire assassiner pour le caractère tout ça tout ça) sur des cylindrées plus grosses.

En gros en terme d'efficacité remplissage/frottements, il faudrait pour chaque cylindre environ 250 cc (après ça se modifie en fonction de longue course/carré/supercarré mais ça donne un ordre de grandeur). Donc autour de 250 cc, le mono est roi, autour de 500cc le bi et ainsi de suite.
Avant de me descendre en flèche, je précise que c'est du très gros et de l'indicatif mais ça permet de donner une vague idée de pourquoi les choses sont ce qu'elles sont...

tu parle de fiabilité??

samisami72 a écrit :

rloic a écrit : Après peut-être que les bicylindres sont moins à la mode que le 4 pattes...

peu etre mais je pense surtout que ceux qui veulent une machine de plus de 100 ch,s'il n'ont pas le budget pour une ducat ou autre, ils se tourne vers les 4 pattes qui eux sont plus nombreux et coute moins cher au final!!

par ex: gsxr 1000..... 4cylindres 188ch... pour un prix de 13500euro
: ducati 1198 bi en L....170ch....pour un prix de 18000 euro!!

Je parlais pour la catégorie de la glad 600 - 650 cm3. Plutôt orienté sur un publique jeune (permis) qui veut pas forcément claquer 15k€ dans sa première moto sans parler de l'assurance .

Pour les plus fortes cylindrées c'est une autre histoire. Je connait pas particulièrement le domaine mais un 4 cylindres de 1000 cm3 est à priori bien plus rempli qu'un 600 cm3 aux bas et mi régimes.

rloic a écrit :
Je parlais pour la catégorie de la glad 600 - 650 cm3. Plutôt orienté sur un publique jeune (permis) qui veut pas forcément claquer 15k€ dans sa première moto sans parler de l'assurance .

autant pour moi!

Pour les plus fortes cylindrées c'est une autre histoire. Je connait pas particulièrement le domaine mais un 4 cylindres de 1000 cm3 est à priori bien plus rempli qu'un 600 cm3 aux bas et mi régimes.

ce qui est somme toute logique!

Tonton a écrit :

samisami72 a écrit :

Tonton a écrit :Je trouve que ta comparaison est un peu réductrice quand-même...

c'est a dire??tu peu developper stp??

Ton 4 cylindres de 188 chevaux n'est pas le meilleur exemple quand il en existe de 200...
La 1198 ne se fait plus, et le 1199 Panigale fait 195 chevaux, et pèse moins lourd qu'un Gex...
200 chevaux dans un bi représente un exploit technologique fabuleux
Il y a une sacré différence entre une Diva italienne et une moto japonaise (en attendant peut-être la RCV 1000...?
Tu ne parles que de chevaux, pas de couple, et pourtant...

Compare une Ducati avec une MV, une Triumph, une Aprilia...

deja c'etait par rapport au tarif a la base pour expliquer que plus qu'une question de mode, c'etait une question de tarif! si je compare une ducati avec une triumph ca na plus d'interré!

et surtout une ducati 1198 de 170chx et plus coupleuse qu'une gex 1000 malgré sa puissance inferieur!

pour ma par je prefere une cylindrée moindre avec un couple plus present!

comme pour ma BAR, j'ai pris CE 2l 16s parce qu'il est le plus coupleux de sa categorie!!

samisami72 a écrit :

Antoine a écrit :En même temps, autant le bi est une très bonne architecture pour des cylindrées comme les nôtres autant il l'est beaucoup moins en terme de rendement (je précise sinon je vais me faire assassiner pour le caractère tout ça tout ça) sur des cylindrées plus grosses.

En gros en terme d'efficacité remplissage/frottements, il faudrait pour chaque cylindre environ 250 cc (après ça se modifie en fonction de longue course/carré/supercarré mais ça donne un ordre de grandeur). Donc autour de 250 cc, le mono est roi, autour de 500cc le bi et ainsi de suite.
Avant de me descendre en flèche, je précise que c'est du très gros et de l'indicatif mais ça permet de donner une vague idée de pourquoi les choses sont ce qu'elles sont...

tu parle de fiabilité??

Je parle de rendement donc en gros de puissance perdue.
En gros pour développer de la puissance (surtout pour un moteur de moto), on cherche à le faire tourner vite. Sur des gros pistons (=twin de grosse cylindrée), c'est plus difficile que sur des petits pistons (=4 cylindres) pour des raisons d'inertie principalement. En plus, en terme de puissance perdue, il y a les frottements piston/chambre. Encore une fois, un gros piston va générer plus de frottements.
Comme l'a dit Newton, pour monter en puissance sur un gros twin, on doit utiliser des pièces particulières: vilebrequin allégé, traitement de surface sur les cylindres, etc...

Donc, pour résumer, pour sortir 200 chevaux d'un twin, on va beaucoup plus galérer que pour les sortir d'un 4 cylindres. Ce qui explique, d'une part le faible nombre de twin à haute puissance sur le marché et d'autre part leur prix bien plus élevé (entre autres raisons).

Bon, précisons-le encore une fois, on est encore dans le très général, on n'a pas pris en compte le couple, ni la régularité cyclique (besoin d'un équilibrage plus bourrin sur un twin=>masse en plus), ni tout un tas d'autres facteurs qui ne me viennent pas à l'esprit actuellement.

Antoine a écrit :

samisami72 a écrit :

Antoine a écrit :En même temps, autant le bi est une très bonne architecture pour des cylindrées comme les nôtres autant il l'est beaucoup moins en terme de rendement (je précise sinon je vais me faire assassiner pour le caractère tout ça tout ça) sur des cylindrées plus grosses.

En gros en terme d'efficacité remplissage/frottements, il faudrait pour chaque cylindre environ 250 cc (après ça se modifie en fonction de longue course/carré/supercarré mais ça donne un ordre de grandeur). Donc autour de 250 cc, le mono est roi, autour de 500cc le bi et ainsi de suite.
Avant de me descendre en flèche, je précise que c'est du très gros et de l'indicatif mais ça permet de donner une vague idée de pourquoi les choses sont ce qu'elles sont...

tu parle de fiabilité??

Je parle de rendement donc en gros de puissance perdue.
En gros pour développer de la puissance (surtout pour un moteur de moto), on cherche à le faire tourner vite. Sur des gros pistons (=twin de grosse cylindrée), c'est plus difficile que sur des petits pistons (=4 cylindres) pour des raisons d'inertie principalement. En plus, en terme de puissance perdue, il y a les frottements piston/chambre. Encore une fois, un gros piston va générer plus de frottements.
Comme l'a dit Newton, pour monter en puissance sur un gros twin, on doit utiliser des pièces particulières: vilebrequin allégé, traitement de surface sur les cylindres, etc...

Donc, pour résumer, pour sortir 200 chevaux d'un twin, on va beaucoup plus galérer que pour les sortir d'un 4 cylindres. Ce qui explique, d'une part le faible nombre de twin à haute puissance sur le marché et d'autre part leur prix bien plus élevé (entre autres raisons).

Bon, précisons-le encore une fois, on est encore dans le très général, on n'a pas pris en compte le couple, ni la régularité cyclique (besoin d'un équilibrage plus bourrin sur un twin=>masse en plus), ni tout un tas d'autres facteurs qui ne me viennent pas à l'esprit actuellement.

completement d'accord avec toi! donc au final vu l'etat financier general aujourd'hui , une personne qui souhaite acquerir une sportive ou hypersport, se tournera vers la plus accessible et non celle dont il a le plus envie!

pour résumer l'explication de Tonton :
Gros twin bourré de couple , même à bas régime ça soulève ... des montagnes :

Oui mais ca c'est pas nouveau tout le monde le sait..du moins je pense!

Je plussoie pour les raisons évoquées du "flop"! Et j'ajouterais que j'ai beaucoup entendu dire que c'était "une moto plastique". "Oh le joujou playmobil". A mon avis, tous les ptits trucs plastoc: contours du phare, caches cadre, caches réservoir, allu sur le pot, ont bien participé à décridibiliser cette moto.

sofsv a écrit :Je plussoie pour les raisons évoquées du "flop"! Et j'ajouterais que j'ai beaucoup entendu dire que c'était "une moto plastique". "Oh le joujou playmobil". A mon avis, tous les ptits trucs plastoc: contours du phare, caches cadre, caches réservoir, allu sur le pot, ont bien participé à décridibiliser cette moto.

+10

sofsv a écrit :Je plussoie pour les raisons évoquées du "flop"! Et j'ajouterais que j'ai beaucoup entendu dire que c'était "une moto plastique". "Oh le joujou playmobil". A mon avis, tous les ptits trucs plastoc: contours du phare, caches cadre, caches réservoir, allu sur le pot, ont bien participé à décridibiliser cette moto.

A Nuancer quand même , car une Z750 voire une Z1000 sont elles aussi truffées d'enjoliveurs plastiques en tous genres , et pourtant elles sont crédibles !
Cela prouve bien que le consommateur motard a une belle part d'irrationnel en lui ( je sais de quoi je parle )

NEWTON59 a écrit :

sofsv a écrit :Je plussoie pour les raisons évoquées du "flop"! Et j'ajouterais que j'ai beaucoup entendu dire que c'était "une moto plastique". "Oh le joujou playmobil". A mon avis, tous les ptits trucs plastoc: contours du phare, caches cadre, caches réservoir, allu sur le pot, ont bien participé à décridibiliser cette moto.

A Nuancer quand même , car une Z750 voire une Z1000 sont elles aussi truffées d'enjoliveurs plastiques en tous genres , et pourtant elles sont crédibles !
Cela prouve bien que le consommateur motard a une belle part d'irrationnel en lui ( je sais de quoi je parle )

la z fait quand meme plus agressive et plus (masculin) que la glad, par contre l'inspiration (italiene) de la glad sauve la mise!apres les gouts et les couleurs.....

Le problème c'est que le biton de la Glad fait clairement ressortir ses plastiques (notamment au niveau des caches cadre, réservoir et feu).

Ce n'est pas le cas sur les autres motos japonaises.