Gladius SFV 650

Hello,

Notre dernier essai est en ligne :

Essai Aprilia Dorsoduro 750 ABS – Boule de nerfs
Publié le 26 avril 2011 à 8:00

Pas besoin de 130 chevaux pour avoir du caractère! Dans le genre « boule de nerfs », la Dorsoduro 750 s’impose comme une référence! Dotée d’un moteur hystérique et d’un châssis ludique, elle s’affranchit de toute notion pratique. Avec elle, une seule chose compte: s’amuser!





Pourtant, la « petite » Dorsoduro la joue gros bras. Avec un gabarit plus proche du roadster que d’un véritable supermotard, l’Aprilia se veut valorisante. Dotée d’une ligne très étudiée, mêlant rondeurs et arêtes saillantes, elle s’affiche pas comme une reine de beauté en robe du soir. Surtout dans le coloris gris métal de notre modèle d’essai. Le design est high-tech et la Dorso’ se reconnaît au premier coup d’oeil.



Un coup d’oeil qui nous mène au tableau de bord de l’Aprilia, qui fait la part belle au compte-tours très sportif. L’écran digital recèle quant à lui toutes les informations classiques: vitesse, température, un trip total, deux partiels et affichage des modes d’injections. A noter que ces trois cartographies ne se changent pas à l’aide du bouton Mode, sur le commodo de droite, mais avec le bouton du démarreur… La fantaisie à l’italienne, sans doute!






Du caractère à revendre

Pour soutenir la comparaison avec une grande soeur cubant 1200cm3, offrant 40 chevaux de plus pour un poids quasi-identique, il faut au moins une grande gueule… que la Dorsoduro ouvre dès le démarrage, avec une sonorité moteur aussi présente qu’excitante! Le moteur s’emballe au moindre coup de gaz, prêt à en découdre.




Départ tranquille, en mode Touring. On constate bien vite que sous 3’000 tours/minute, le moteur de la Dorsoduro ne veut rien savoir! Passé ce régime, on profite de la douceur du mode Touring pour faire connaissance avec le châssis, très facile à vitesse réduite. Le feeling de la poignée de gaz est pourtant perfectible: en tournant un peu plus la poignée, on s’attend logiquement à un surcroît de puissance… Eh bien non! Peu alerte en milieu urbain, cette cartographie sera plus adaptée à une conduite souple sur les trajets routiers.




Passons sur le mode Rain, encore plus castrateur et réservé aux anxieux de la glisse sur bitume humide. Une fois sur Sport, la Dorsoduro se réveille! Passé 3’000 tours, le moteur s’emballe et donne tout ce qu’il a jusqu’au rupteur! Quelle pêche! La puissance est bien là, la sonorité juste bestiale et le plaisir monte crescendo. Autant la conduite devient tout à fait déraisonnable, autant l’on se dit que c’est comme ça qu’elle doit marcher! Il se passe constamment quelque chose sous la selle tant le moteur est vivant! On parvient enfin à doser l’accélération, même si le système qui gère les gaz ne convainc pas tout à fait.





Du plaisir en tube!

Pour tester plus allant les capacités dynamiques de la Dosoduro, cap sur les petites routes! Enchaîner les courbes est l’activité favorite de l’Aprilia et ça se voit. En mode promenade, le châssis est imperturbable et le grand guidon vous fait passer d’une pichenette d’un angle à l’autre. La moto suit le regard et se ferait presque oublier.




Presque? Oui car son moteur, lui, semble vouloir prendre le contrôle de votre main droite! Difficile d’enrouler tranquillement avec ce moulin! Trois virages plus loin, voilà la Dorso’ gaz en grand, dans un grondement jubilatoire. La cavalerie déboule dès les mi-régimes et c’est à se demander si la belle n’affiche vraiment qu’une centaine de chevaux. On accélère, on accélère, mais il va bien falloir freiner avant ce petit droite, là-bas… Heureusement, le freinage est un autre point fort de la Dorsoduro. Mordant ses deux étriers radiaux, le frein avant offre également un feeling irréprochable au levier. On dose sans peine ses freinages et on regrette presque la présence de l’ABS, qui se déclenche sur les très fortes contraintes. Même combat à l’arrière: le mordant est au rendez-vous mais l’ABS se manifeste encore plus tôt. Presque trop, peut-être, interdisant ainsi les facéties que peut se permettre la Dorso’ 1200 avec son système déconnectable.






Reste que pour attaquer sur les petites routes, la 750 fait merveille! S’appuyant sur un moteur très démonstratif et un freinage plus qu’efficace, la moto virevolte de pif en paf et se joue des épingles. Si elle n’affiche pas l’agilité d’un vrai supermotard, elle s’en rapproche beaucoup plus qu’un roadster. Le grand guidon, qui rend l’avant très nerveux et léger, y est pour beaucoup.






Plaisir limité

Machine à plaisir, la Dorsoduro 750 se vexe rapidement quand on évoque avec elle les aspects pratiques. Avec 120 kilomètres d’autonomie avant réserve, elle imposera de nombreux passages à la pompe lors de vos grandes virées. Une fois à la station, bouchon de réservoir posé on ne sait où (pas de charnière), la crise continue. Impossible d’utiliser la pompe à plein débit sans mettre de l’essence partout… Il faut user de patience pour faire le plein!




Passons le chapitre des espaces de rangements, simplement inexistants sur l’Aprilia. C’est le seul aspect par lequel elle pêche vraiment: ce manque d’aspects pratiques. Sans se montrer trop inconfortable sur longs trajets, acceptant volontiers les excursions en ville, la Dorsoduro s’avère finalement sans compromis pour une utilisation quotidienne. Un caractère tout italien qu’on lui pardonnera volontiers.




Conclusion

La Dorsoduro 750 ABS est une moto qui aime s’amuser. Son moteur nerveux et sa partie-cycle aiguisée raviront le motard avide de virages. Si elle perd un peu de cet esprit joueur dans sa version ABS, la sécurité accrue justifie ce petit sacrifice au fun. Offerte à un prix raisonnable, elle offre son lot de sensations italiennes et assume ses petits défauts. Comme quoi, un « petit » 750 suffit au plaisir!





Texte: Jimmy Gurtner
Photos: Patrick Schneuwly

Pas assez puissant? alors la 1200 devrait vous plaire...
http://www.gladius.fr/viewtopic.php?f=8&t=2272

Merci par avance aux modérateurs pour la mise en ligne

Edit Goeland : faut vraiment que je te montre comment on fait!!

Essai Dorsoduro 1200 ABS/TC – La puissance maîtrisée
Publié le 4 avril 2011 à 6:00

Chez Aprilia, l’heure est aux nouveautés et aux évolutions techniques. Technologie et plaisir peuvent-ils faire bon ménage ? La RSV-4 APRC a su répondre correctement à cette interrogation. Le plaisir peut être présent, même avec des assistances.

Alors, lorsque la firme de Noale annonce à la presse que sa Dorsoduro 750 allait prendre un coup d’amphétamines pour cuber à 1’197cc, tout le monde spéculait sur le résultat. Un monstre de la route ? Une tueuse de sportives dans les virolos ? Ou tout simplement un objet inconnu de plaisir et de jouissance encore ? Eh bien, ce sera un peu des trois réunis !




Esthétiquement, le tableau est posé et familier. Pas de nouveautés de ce côté et c’est tant mieux, car il faut bien avouer qu’elle a une esthétique plutôt agréable cette Dorsoduro. Des lignes tendues, taillées à la serpe, le tout donnant un aspect de Supermotard qui n’attend qu’une seule chose, en découdre avec la concurrence (Ducati Hypermotard en tête). Une fois que vous aurez escaladé, pardon !, une fois monté sur la moto, vous vous apercevrez rapidement que les gabarits de moins de 175cm devront recourir à quelques contorsions lors des arrêts au feu rouge ou autres stops. La selle culmine à 870mm (à 0.5mm prêt la hauteur de l’autre italienne délurée, la Ducati Hypermotard).

L’avantage de ce type d’assise « haut perchée » est qu’il permet d’avoir une vision très étendue. Qui dit voir loin, dit pouvoir mener bon train, facile celle-là, non ? Le guidon large affublé de protèges-mains renforce cet esprit arsouilleur des montagnes. Le réservoir de 15 litres (3 de plus que la Dorsoduro 750), d’une forme ergonomique, vous permet une position très proche du tableau de bord. Epaules et bras en position large, le corps tout en avant, le moteur en marche, vous êtes prêt à l’attaque ? Alors gazzzzzz !!






En route :

Premier démarrage, le moteur démarre sans sourciller, le tout avec une sonorité très rauque. C’est à se demander si ses silencieux sont homologués pour la route. Eh bien oui, chouette, pas besoin d’investir dans des modèles optionnels. Un graphisme apparaît sur le tableau de bord, ce dernier est en fait un logo représentant la Dorsoduro. Une fois ce dernier passé, vous avez droit à tous les indicateurs de base et plus encore : ABS « déconnectable », Traction Control « 3 positions », Mode de cartographie « 3 possibilités », température moteur, indicateur de rapport engagé, … Seule ombre au tableau, l’absence de jauge de carburant comme sur bon nombre de concurrentes directes ou indirectes. Les rétroviseurs vous offrent un large champ de vision sur vos éventuels rivaux.




Une fois quelques kilomètres parcourus, vous comprendrez rapidement d’où provient le doux nom de Dorsoduro, qui en italien signifie dos dur. Ce nom prend tout son sens après quelques heures passées sur la moto. Votre séant risque d’apprécier les haltes que vous lui offrirez, si possible régulièrement. De toute façon, vous risquez bien de vous arrêter tous les 150km, voire moins suivant votre conduite. C’est la distance maximale sur laquelle la moto s’est adonnée avant de crier à boire !.




Traverser une ville relève du jeu d’enfant, le champ de vision étant excellent, vous pourrez slalomer à tout-va et éviter bon nombre d’obstacles urbains grâce à la grande maniabilité dont fait preuve cette 1200cc. Les feux rouges deviennent tout d’un coup vos amis, imaginez-vous extrait d’un canon telle une balle. C’est ainsi que vous vous retrouverez rapidement hors-la-loi tant la vitesse prise sera élevée… Seul hic du parcours urbain, les silencieux très sonores remontent également de grosses bouffées d’air chaud. L’embrayage à commande hydraulique est un modèle de douceur. Le moteur demande à rester sur le bon rapport et sur le bon régime, sinon il cognera quelque peu comme tout bon V-twin qui se respecte. On n’a rien sans rien !






Il est temps de sortir de ce chaos

- Touring
Les routes de campagnes se profilent et c’est bien là que nous attendons le plus de cette version bodybuildée. Le premier mode à être testé sera le Touring. La moto délivre l’ensemble de sa cavalerie avec rigueur et maîtrise. Aucun doute, les 130cv sont bien présents et s’expriment dès 3’000tr/min pour commencer à régresser vers 8’000tr/min. Côté motorisation, rien à dire, ce moteur italien à un coffre exceptionnel et vous incite à en demander toujours plus. A un tel point qu’une escapade sur autoroute risque bien de vous faire perdre rapidement votre permis. Le plus important n’est certainement pas la vitesse de pointe que peut atteindre cette moto, mais sachez toutefois que si vous vouliez vous faire une belle sortie circuit, vous pourrez taquiner des vitesses hautement répréhensibles sur route ouverte. Eh oui, passer les 240km/h n’est pas impossible avec cette moto (test bien évidemment réalisé sur Autobahn (=autoroute allemande))…

La moto se prête facilement au jeu du rodéo sans avoir besoin de jouer avec le levier d’embrayage. Rassurez-vous, le Traction Control vous rappellera à l’ordre très rapidement et vous reposera la roue avant. Pour les néophytes, vous apprécierez ce genre de système, qui vous permet de goûter aux joies des wheelings sans arrière-pensée. Pour les initiés, vous pourrez le déconnecter entièrement. Dans cette configuration, la moto est déconcertante de facilité et maîtrisable au quotidien. Ce mode devrait être le plus utilisé dans 90% des cas.




- Sport
Il fait beau, les températures remontent, il est temps de tester le mode Sport. Ni une ni deux, une pichenette sur le bouton prévu à cet effet permet de changer de mode en deux secondes et ce, même en roulant, pour autant que vous pensiez à débrayer, sans quoi, la manoeuvre est impossible.

La moto prend une toute autre dimension. La réactivité à la gâchette, pardon à la poignée est bien plus rapide, à un tel point que les premiers kilomètres demanderont un petit lap d’adaptation. La moto répond à la moindre rotation, les wheelings ne cessent de s’enchaîner et ce jusqu’en 3ème. Les premiers virages arrivent vite, très vite même, la prise des freins est imminente. Ouf ! Ça freine fort et même avec un seul doigt. Merci à Brembo et ses galettes de 320mm pincées par des étriers à 4 pistons pour l’avant et disque de 240mm pour l’arrière avec étrier à 1 piston. Le système ABS se déclenche extrêmement tard et ne bride pas le plaisir, si ce n’est celui de pouvoir faire de belles dérives du train arrière. Heureusement, celui-ci est déconnectable entièrement. Monsieur Sécurité, le remettra toutefois automatiquement à chaque démarrage.




Les virages s’enchaînent à bon rythme, les Pirelli Corsa III commencent à chauffer et permettent de prendre de très grande prises d’angle. La moto ne demande qu’à s’exprimer pleinement et son pilote qu’à arsouiller. La confiance monte, le pied sort du câle-pied pour venir lécher la roue avant. Ça y est, le crossman sort l’artillerie lourde et se rappelle son enfance (un jour, je penserai à vieillir !). Ça passe fort, très fort, une Supersport sur le chemin en fera d’ailleurs les frais dans un virage serré. La moto montrera quelques faiblesses lors de la prise d’angle rapide ou sur route en mauvaise état. Cette dernière à tendance à tirer de l’avant, rien d’alarmant, mais les trajectoires approximatives sont à bannir de vos habitudes. Pour aller vite, il faudra apprendre à dompter cette moto de 195kg (20kg de plus qu’une Hypermotard) et adapter les superbes suspensions Sachs à vos habitudes de conduite. La fourche de 43mm tout comme l’amortisseur arrière sont réglables dans tous les sens et il n’est à pas douter qu’un bon réglage vous donnera entièrement satisfaction et vous permettra de taquiner de la grosse Supersport dans les cols.




- Rain
Mais ? IIs sont passés où les chevaux ? Le mode pluie est vraiment le mode anti-plaisir. De toute façon, qui, de nos jours, prend du plaisir à rouler sous la pluie ? On est d’accord, personne ! Personne n’est à l’abri de se retrouver sous une belle averse qui pour l’occasion rendra la route bien grasse et glissante. Les ingénieurs italiens ont bien compris que cette moto pouvait se révéler compliquée à maîtriser sous la pluie. Ce mode prend donc tout son sens et permet de garder une moto facilement contrôlable en toutes circonstances. Pour l’occasion, le moteur est amputé de 30cv… Lors du passage sur ce mode Rain, on a l’impression que la garde à la poignée a été rallongée, mais il n’en est rien. Le système Made by Aprilia, Ride-By-Wire, se charge de gérer l’injection électronique via la poignée de gaz, le tout électriquement. Au départ, c’est assez déconcertant, mais après quelques rotations, le coup de poignet s’y fait rapidement.




C’est également à ce moment que le comparo des trois modes de Traction Control devient le plus flagrant. Car si, sur le papier, le système en promet beaucoup, en conduite normale, il n’est pas aisé de pouvoir l’apprécier à sa juste valeur et de se rendre compte des réelles différences. Le mode Sport est le plus Hard et permet de faire quelques glisses et wheelings maîtrisés. Le Touring est le plus passe-partout, ce mode a été le plus régulièrement utilisé lors de cet essai. Le mode Rain est celui qui castre le plus la moto, les glisses et wheelings sont quasiment impossibles ; parfait pour cruiser sous la pluie.






Supermotard, Maximotard, Maxi-Supermotard

Pour conclure, cette moto s’adresse avant tout à celui qui doit se déplacer chaque jour du point A au point B. Facile à conduire en toutes circonstances, il vous sera possible de vous prendre pour un pilote de Maxi-SuperMotard en changeant simplement le mode de votre cartographie. C’est bien là la force de cette Dorsoduro, la polyvalence est son point fort. Pouvoir s’adapter aux conditions de route en un clin d’oeil et assurer ses arrières en cas d’optimisme sont les maîtres-mots de cette Dorsoduto ABS/TC, n’est-elle pas belle, l’électronique?


Un grand merci à Ofrag AG pour le prêt de cette Dorsoduro 1200 ABS/TC.


Cette moto est également disponible auprès de notre partenaire, le garage 100%2roues à Genève.

Texte de Yann Blondel
Photos de Patrick Schneuwly

Très sympa ces deux essais,