Gladius SFV 650

Je voudrais savoir si le moteur du v strom 650 est bien celui de la gladuis?.Vous pouvez supprimer mon poste si ce sujet a déjà été édité.

Oui c'est le même.

sistersa a écrit :Oui c'est le même.

Merci pour l'infos

Ça dépend à quel point on considère que c'est le même...

Au niveau des pièces mécaniques normalement c'est tout pareil mais l'électronique a été retouchée pour avoir plus de souplesse et d'économie et un p'tit poil moins de puissance.
La démultiplication derrière n'est pas la même non plus, du coup je n'ai pas testé mais je pense que les sensations sont différentes (à voir avec quelqu'un qui l'a essayée).

Le moteur...je confirme c'est bien le même .

Pour le reste Antoine a tout dit !

ma moitié à une vtrom et a testé (pas moi je suis trop petite et mes pieds ne touche pas terre sur la sienne )
un peu moins de jus au démarrage (elle est plus lourde)

Antoine a écrit :Ça dépend à quel point on considère que c'est le même...

Au niveau des pièces mécaniques normalement c'est tout pareil mais l'électronique a été retouchée pour avoir plus de souplesse et d'économie et un p'tit poil moins de puissance.
La démultiplication derrière n'est pas la même non plus, du coup je n'ai pas testé mais je pense que les sensations sont différentes (à voir avec quelqu'un qui l'a essayée).

J'ai pas compris quand tu dis la démultiplication n'est pas la même.

J'ai pas le chiffre en tête mais il me semble que la démultiplication du VStrom est plus longue. C'est le même principe que les vitesses d'un vélo.

Du coup pour une vitesse donnée, le moteur de la Gladius tournerait plus vite que celui du VStrom (encore une fois, il faudrait que j'ai les chiffres pour pouvoir confirmer ou infirmer ce que j'avance). Ça permettrait d'avoir plus de réactivité et de "sportivité" sur la Gladius mais plus d'économie et de souplesse sur le VStrom.

Bref tout ça pour dire que tu peux avoir exactement le même moteur, le ressenti de ce moteur au guidon dépend en fait fortement de plein d'autres paramètres que le moteur lui-même.

on est dans la rubrique moteur donc j'ai une question de novice
on parle de moteur en V, en Ligne ..... physiquement je vois la différence mais je pense que ce n'est pas qu'une question d'esthétique
Est-ce que une deux cylindres va moins vite qu'une quatre (2 est plus grand que 4 mais ça veut peut-être rien dire)

Bon c'est plus compliqué que ce que je vais raconter mais j'essaie de simplifier pour faire sortir les généralités.

Il manque le paramètre cylindrée dans ce que tu dis: 650cc, 750cc, 1000cc etc. Au niveau "puissance" du moteur c'est en général (il y a pas mal de contre-exemple ceci dit) ce paramètre qui compte.

Cette cylindrée est divisée entre le nombre de cylindres, soit un gros cylindre avec un gros piston, 2 cylindres moyens ou 4 petits cylindres, etc. Plus le cylindre est gros, plus la phase de combustion dedans produit une grosse poussée mais plus le piston est massif ce qui amène de l'inertie.

Du coup à cylindrée égale (et qualité égale, on ne compare pas un moteur d'une basique avec un moteur préparé pour la compétiton), un moteur avec moins de cylindres aura généralement un peu plus de couple (surtout à bas régime) mais moins de puissance (et moins de capacité à monter à haut-régime).

En plus, le nombre de cylindres correspond au nombre de phase de combustion en 2 tours de moteur, c'est à dire le nombre de fois où le moteur va effectivement produire de la puissance. Du coup, en mettant plus de cylindres, les phases de combustion sont mieux réparties le long des tours moteur (les accélérations des pièces en mouvement aussi), ce qui produit un fonctionnement plus doux (accélération plus linéaire). Les moteurs avec plus de cylindres ont donc tendance à produire moins de vibrations, certains diraient à avoir moins de caractère. L'exemple extrême étant les bicylindres à forte cylindrée Harley (donc avec 2 grooos pistons) qui sont réputés pour leurs vibrations et leurs coups de piston.

Donc en gros, à cylindrée et qualité égale, moins de cylindre = moins de puissance, moins de haut-régime, plus de couple, plus de vibrations, plus de "caractère" (dans le sens, "ça tourne pas très rond quand même").

Encore une fois, ce sont des généralités générales, je n'ai pas parlé des questions de répartition, d'équilibrage et de timing (flat, V, crossplane, ...). Et comme j'ai dit avant, vu qu'on parle de moteur de moto, ce qui compte c'est le ressenti au guidon et il reste encore plein de paramètres qui jouent...

(Bon je voulais faire une réponse brève, c'est raté )

ok j'ai compris pour le nombre de cylindre , mais pour leurs position en V, en ligne ...

Pour faire plus court qu'antoine,
moteur en V par rapport en ligne: meilleur équilibre dynamique, moteur plus compact, vilebrequin plus court, moteur plus souple a bas régime

merci
maintenant je vais regarder le dessous des motos

Bon, encore un pavé pour moi, heureusement que ça m'amuse mais pour la version courte, CycloHexanol a tout dit

En gros ça va changer le timing des phases de combustion par rapport aux tours du moteur.

Par exemple (dans le cas d'un moteur 4 temps) chaque cylindre va avoir une phase de combustion pour 2 tours de moteur. La répartition de ces phases va dépendre de l'architecture du moteur (position des cylindres vis-à-vis du vilebrequin, c'est-à-dire flat, V, ligne...) et de la façon dont les pistons sont accrochés au vilebrequin.

Par exemple pour un bi en ligne tout basique (une seule manivelle), on a un timing comme ça (PAF=combustion; //=fin d'un tour):
Cyl1: PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl2: rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien //

Pour une Gladius, bi en V à 90°, on a:
Cyl1: PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl2: rien/rien/rien/rien // rien/PAF /rien/rien // rien/rien/rien/rien // rien/ PAF/rien/rien //

On voit tout de suite les différences de bruit et de caractère qui peuvent sortir (la Glad' semble tourner moins rond par exemple, mais si on prend en compte les problèmes d'équilibrage en fait c'est mieux ).

Pour un flat BMW, les cylindres sont à 180° mais la feinte est que les pistons sont fixés au vilebrequin à 180° aussi, du coup on retombe sur le premier timing:
Cyl1: PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl2: rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien //

Il existe aussi des bi en lignes pour lesquels les pistons sont fixés à 180° sur le vilebrequin et là:
Cyl1: PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl2: rien/rien/rien/rien // rien/rien/ PAF/rien // rien/rien/rien/rien // rien/rien/ PAF/rien //

Un petit mot rapide sur le fait qu'un 4 en ligne classique tourne bien rond:
Cyl1: PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl2: rien/rien/ PAF/rien // rien/rien/rien/rien // rien/rien/ PAF/rien // rien/rien/rien/rien //
Cyl3: rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien // rien/rien/rien/rien // PAF /rien/rien/rien //
Cyl4: rien/rien/rien/rien // rien/rien/ PAF/rien // rien/rien/rien/rien // rien/rien/ PAF/rien //

Je ne m'engagerai pas dans les V4 ou le crossplane Yamaha, j'ai mal à la tête

Sachant qu'à tout ce bordel il faut rajouter les accélérations des pièces en mouvement et l'équilibrage du vilebrequin, plus encore d'autres considérations (cf ce qu'explique CycloHexanol), on comprend qu'on s'en sortira pas...

Du coup, le résumé en gros est que l'architecture change principalement le caractère du moteur et son équilibrage. Certains jouent dessus pour essayer de gagner en performance (cf les V4 Aprilia), d'autres par tradition (Flat BMW, VTwin Guzzi ou HD).

Ouf ! Je suis sur la bonne voie mais j'ai pas tout assimilé
il faut que je digère je vais faire un petit tour sur ma Gladius et cette après-midi je relirai ce que tu m'as écrit