Desmo17 a écrit :Jaguar travaille sur un projet de berline hybride bien plus intelligent que les Lexus et autres consorts...
Le moteur thermique (qu'il soit à combustion interne ou à micro-turbine) ne sert que de générateur.
- on peut rouler "normalement" en électrique 150 kms
- on a un moteur électrique de 200 chevaux (ou deux de 100 chevaux)
- le générateur ne rentre en fonctionnement que quand la batterie le réclame
- on peut recharge sa batterie sur secteur
90% des gens peuvent aller bosser le matin et rentrer chez eux le soir en ayant consommé 0,0 l/100 kms
Autonomie complète de 1.300 kms en utilisation normale
Performances correctes, même en 100% électrique (200 chevaux quand-même...)
Qui peut en dire autant...
Bon, c'est vrai, ça n'est pas encore commercialisé, et c'est sans doute pas pour 2011... Mais le projet CX-75 (800 chevaux (4x200), 1600 Nm...) est bien là, et la XJ électrique tourne déjà... Alors quand ?... Et à quel prix ? Sûrement bien plus tard et bien plus cher que chez Peugeot, et surtout bien trop cher pour le commun des mortels...
Au delà de l'intelligence, il s'agit de l'architecture même de l'hybridation qui est différente.
Sur la Prius, et à ma connaissance tous les autres modèles hybrides actuels, il s'agit d'une architecture dite parallèle: le moteur thermique et le moteur électrique sont tous deux reliés mécaniquement aux roues. Pour les faibles demandes, on peut utiliser uniquement l'électrique et faire intervenir le thermique lors des forts besoins en puissance. L'avantage c'est qu'on peut se permettre de mettre des moteurs électriques anémiques (donc petits et légers), ils sont juste là pour faire l'appoint et diminuer un peu la consommation.
D'après ce que tu dis de la Jaguar, elle utiliserait une architecture dite série, le moteur entraîne une génératrice qui, soit charge des batteries, soit envoie directement le courant au moteur électrique. C'est exactement ce principe qui est utilisé sur les locomotives diesel (appelées pour cette raison diesel-électrique) parce que ça évite le recours à une boîte de vitesse (imaginez la tête d'une boîte qui peut passer le couple pour lancer le train au démarrage sur le premier rapport tout en assurant la vitesse de rotation nécessaire pour atteindre plus de 160 km/h sur le dernier rapport) en permettant au moteur thermique de tourner à la vitesse à laquelle se situe son rendement maximum.
En plus de ça, on peut limiter le nombre de batteries (qui sont extrêmement lourdes et encombrantes) en ne leur assignant qu'un rôle tampon pour les courtes accélérations particulièrement méchantes mais on perd le côté autonomie en électrique.
D'un autre côté, on est obligé d'avoir une génératrice dimensionnée au moins au même niveau que les moteurs (comprendre de puissance suffisante pour entraîner seuls la voiture) et tout ça, ça prend de la place et du poids. C'est pourquoi pour l'instant ça ne se fait à ma connaissance que sur les locomotives et quelques modèles d'autobus.
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Qui fait le malin, mange du sapin.
