À peine revenu au garage pour rendre la Super Ténéré, je troque la clé pour celle d'une italienne, la Aprilia Caponord 1200 !
Mise en main un peu plus longue cette fois-ci, je pars en effet chevaucher la version "Travel Pack" affublée de "l'ADD"... Le système de suspensions électroniques actives d'Aprilia ! On me montre comment régler l'antipatinage, la cartographie, l'ABS, et les suspensions suivant de nombreux modes... L'antipatinage aura 3 niveaux numérotés logiquement 1, 2 et 3, le 3 étant le niveau où il intervient le plus (et même un peu trop, voir plus bas), le 2 le niveau classique, et le 1 étant en fait sa déconnexion totale. La cartographie dispose elle de 3 modes également, les T et S pour Tourisme et Sport, communs à la Super T, mais également un mode R pour Rain (pluie) encore plus doux avec le jus de pétrole. L'ABS, simplement On ou Off, puis enfin les suspensions avec pas moins de 5 modes !
À savoir : pilote seul, pilote + passager, pilote + bagages, pilote + passager + bagages, et enfin un mode auto, qui au contraire de ce que je pensais, ne se contente pas d'évaluer le poids pour définir le mode le plus adapté, mais adapte carrément en permanence les réglages aux besoins, en fonction notamment de la façon de solliciter les gazs.
Tout ça pour finalement me dire que je ne suis autorisé à modifier que les suspensions... "laissez l'antipatinage sur 3 et la carto sur T, ça sera suffisant en venant d'une Ténéré... et coupez pas l'ABS hein, on sait jamais !". Ma meule n'a pas d'ABS meussieur, hein, je sais freiner moi !
Bref, je démarre le bidule et oooh... c'est doux la mélodie d'un V-Twin, oh que oui
Je pousse un peu la moto, je l'enfourche... tiens ça a l'air vachement plus lourd que la Super T ! Les données constructeurs vérifiées en rentrant me contrediront : j'ai vu 261kg tous pleins faits pour la Yamaha, contre 228kg à sec pour cette Caponord version Travel Pack... ce qui doit l'emmener autour des 260kg avec les pleins. Poids comparable en somme, surement un équilibrage des masses différents !
Le modèle essayé, qui gagne déjà le match esthétique d'après mes goûts et critères personnels
Sandy s'installe et avant même de partir je lui demande comment elle se sent, m'attendant une fois de plus à un inconfort... Il n'en est rien ! Ses cales-pieds sont à la bonne hauteur de ses courtes jambes, elle arrive a serrer ses genoux sur moi et se targue même d'un "ouais c'est confortable", compliment jusqu'à alors exclusivement réservé à ma Gladius !!
De mon côté, l'assise est un peu plus haute que la Super T, pas énormément non plus. Je pose les deux pieds presque à plat, pas trop de souci de stabilité non plus.
Bref, première enclenchée, recherche du point de friction de l'embrayage... Ok, c'est beaucoup trop loin pour mes doigts. Je repasse le point mort et règle directement le levier au plus proche de la poignée... c'est mieux ! C'est parti, et première sensation à la conduite, on est sensiblement plus haut que sur la Yamaha d'il y a une heure ! Deuxième sensation en quittant le parking, grisante : je retrouve la "poussée" même en bas du compte-tours caractéristique des twins en V, cette sensation de couple camionesque, que j'apprécie tant. Du côté des fiches techniques, il est donné de 115Nm soit à très peu de choses près le même que celui de la Super T, au guidon j'ai trouvé qu'il n'en était rien. Dans les deux cas, on est très loin des 64Nm déjà honorables d'une Gladius !
La prise en main est un poil moins aisée que la moto précédente, notamment à cause d'une moulin autrement plus pêchu qui demande de la retenue à l'ouverture des gazs tout comme au relâchement de l'embrayage, si si. La moto un peu moins facile à la mise sur l'angle, notamment car les gommards ne sont absolument pas comparables (110 devant/150 derrière chez Yamaha, 120 devant/ 180 (!) derrière pour l'italienne !), mais le train avant m'a subjugué de sa précision au premier rond point. Finger in the nose.
La moto me mettait elle aussi en confiance très rapidement, moins que la Ténéré mais suffisamment quand même. Côté réactions, c'est très simple, prenez une Gladius, doublez son cubage et vous avez à peu de choses près une Caponord. C'est le comportement moteur que je chéris tant et pour lequel je me félicite tous les jours d'avoir acheté une Gladius ce 22 novembre 2011 plutôt qu'une ER6. Coupleux très tôt, un poil de relâchement à mi-régime (m'enfin presque rien sur cette 1200) et les watts qui débarquent en haut, tel les 'ricains sur les plages de Normandie, mais façon bicylindre, pas façon 4 pattes de m**** !
J'en parle cependant trop tôt, car à l'aller ce ne sont pas les watts que je suis allé chercher mais la stabilité de la partie cycle sur la même route totalement défoncée que précédemment. La moto a un peu glissé sur les graviers, la faute non seulement au tempérament plus orienté sport que la baroudeuse Super T, mais aussi et surtout à la monte de pneus, orientés mixte sur cette dernière et plutôt route sur la Capo'. En revanche, les bosses, trous et le même ralentisseur-sans-ralentir, ma passagère ne les a pas plus sentis que moi. Vous avez déjà pris de l'angle sur un (gros) trou, non pas sans vous faire une frayeur, mais carrément sans même le sentir ? Avec la Caponord, c'est possible, testé et approuvé
Vient ensuite ce fameux passage de bandes rugueuses en virage : je ne les ai pas plus senties qu'avec la Ténéré, mais en plus de ça l'Aprilia n'a pas bougé d'un iota. Même ma Gladius bouge un peu plus malgré son réglage durci de suspensions, et avec elle tu les sens bien les "toum toum toum .... toum toum toum toum ..." caractéristiques de ces saloperies de bandes rugueuses.
Un peu plus loin, pause photo au même endroit, on repart en modifiant les suspensions, de auto vers pilote + passager. J'ai trouvé ça un peu plus satisfaisant, le mode auto pédalant un peu dans la semoule (m'enfin ma SDS et moi, tout équipés si on atteint les 115kg c'est le max...).
Je parlais en début d'essai de l'antipatinage un peu trop présent, effectivement j'ai vu le voyant s'allumer à chaque ré-accélération après des ralentisseurs, au moindre passage de trou, jusque là sans le sentir... Mais quand j'ai brutalement tombé un rapport pour faire un dépassement que certains qualifieraient de risqué, je l'ai carrément senti, comme si ma main était restée collée à l'embrayage, pour adoucir le plus possible le rétrogradage. Peut-être aurais largement chassé de l'arrière sans cette divine intervention, mais peut-être aussi que le réglage "3" de l'antipatinage est un peu trop zélé. Pour revenir à ce dépassement, sans être autant pousse au crime qu'une Multistrada, cette Caponord a tout le caractère que j'aime et même un peu plus. Le compteur a eu le temps d'afficher 170 avant que je me calme, ce beaucoup plus rapidement qu'avec une Gladius (le contraire aurait été étonnant, on a 130 chevaux quand même). La bulle est en revanche trop étroite et basse, même dans sa position la plus haute, ce qui offre un peu moins de protection que sur la Super Ténéré (mais drastiquement plus que n'importe quel roadster). Ce moulin est à mes yeux parfait, du moins le peu que j'en ai vu. Il n'incite pas à tenter l'impossible à chaque virage comme une Multistrada, mais reste très joueur, et la moto très agile, passé l'adaptation au (trop) grand gommard arrière.
Côté cycle, j'en ai déjà parlé, mais la précision chirurgicale de son train avant reste pour moi l'une de ses plus grandes qualités, et son système de suspensions actives, sans être indispensable non plus, m'a nettement plus convaincu que celui de son homologue chez Ducati.
Impressions une fois de plus mitigées concernant le compteur. Il est grand, il est lisible, mais comme sur trop de bécanes aujourd'hui, il est tout digital. Le compte-tours reste cependant lisible, en arc de cercle sur le haut, l'indication de vitesse prend la place qui lui est due, et le reste des infos se lit rapidement un coup d'oeil. Et l'indicateur de rapport engagé répond présent !
Petit plus, le défilement des indications horloge - odo - trips partiels se fait au guidon, par un bouton à l'aspect différent mais au fonctionnement identique à celui des clignotants (et dont je n'ai pas trouvé à quoi servait le bouton du milieu), et placé au dessus de celui-ci.
Deuxième petit plus, ergonomique cette fois-ci, le bouton des clignotants tombe très naturellement sous le pouce, alors que celui, juste au dessus, pour faire défiler l'affichage au compteur, demande de lever un peu plus le doigt. J'ai trouvé ça bien pensé, l'utilisation des clignotants étant autrement plus importante. pas de risque non plus de klaxonner par erreur en coupant un clignotant comme cela m'arrive fréquemment au guidon de la Glad', le bouton pour actionner l'avertisseur sonore se trouve en retrait.
Les boutons sur le côté gauche du compteur ne serviront, eux, qu'à régler l'antipatinage, l'abs, la cartographie et l'ABS, et exclusivement à l'arrêt (mais moteur en marche).
Double déception en revanche du côté des clignotants, sur le compteur c'est un voyant unique là où toute la concurrence ou presque d'un indicateur séparé droite/gauche, et il n'y a pas de commande de warning, pas même en tenant le bouton des clignotants enfoncé quelques secondes. Dommage, pour le parisien que je suis, ça sert...
Le compteur de l'Aprilia Caponord
Les rétroviseurs, semblent un peu petits et pas très hauts, mais ils sont tellement écartés qu'ils offrent à ce jour la meilleure rétrovision que j'ai pu avoir sur une moto : réglés en 2 mouvements, ils m'offraient une excellente vue derrière moi, sans le moindre bout d'épaule ou de bras m'appartenant.
Enfin, le frein avant a tout le mordant qu'on attend d'une telle machine, mais l'arrière est un peu faiblard en comparaison.
Bilan : pas besoin de vous faire un dessin, je suis tombé amoureux de cette bécane. Rien à ajouter, mais quand je vois que même ma SDS l'adopterait volontiers, Suzuki a intérêt a frapper fort avec sa future V-Strom 1000 pour me détourner de la Caponord
Essai précédent : La Yamaha XT1200Z Super Ténéré
Prochain essai : et ben je sais pas...
